Spoorlijn

Met de aanleg van de spoorlijn is begonnen in 1860. De regering had toen besloten een nieuwe spoorlijn aan te leggen van Harlingen via Leeuwarden en Groningen naar Nieuweschans (toen nog Nieuwe Schans geheten). Dit was de Staatslijn B. Omdat de spoorlijn werd aangelegd vanaf Harlingen werden alle locomotieven en wagons per schip naar Harlingen gebracht en daar letterlijk op de rails gezet. De spoorlijn bij Zuidhorn was klaar in juni 1866 en zo was het voortaan mogelijk met de trein van Zuidhorn naar Groningen en Leeuwarden te reizen.
Door: Anne Drentje
Het volgende is een verhaal van Beno Hofman, gepubliceerd in De Groninger Gezinsbode 23 december 1998:
 
Passagiers “als beesten” vervoerd op spoor Groningen – Leeuwarden
 
De spoorverbinding met Leeuwarden was de eerste die Groningen kreeg. De Groningers zagen de lijn als begin van een verbinding tussen het westen van het land en “de Hannoversche grenzen”. Men achtte de lijn voor stad en gewest van het grootste belang. De Groninger Courant sprak van bevordering van de handel en het vrije verkeer. Zelfs de beschaving en de humaniteit zou de spoorverbinding volgens de krant doen toenemen. 
De opening van de lijn werd daarom op 30 mei 1866 groots gevierd. Het carillon van de Martini werd bespeeld, in de Harmonie een “matinée musicale” gehouden en er waren volksspelen op de Vismarkt en Grote Markt. Om tien uur ’s morgens vertrok een uit twintig wagons bestaande feesttrein uit Groningen. In Zuidhorn, Grijpskerk, Buitenpost, Veenwouden en Hardegarijp bleef de trein enkele minuten staan voor wat toespraken van burgemeesters. In Zuidhorn voerde een dominee het woord “wegens ongesteldheid” van de burgemeester. Om twaalf uur was de trein in Leeuwarden en om vijf uur weer in de stad terug. 
 
Op 1 juni werd de lijn voor het publiek geopend. Vijf keer per dag vertrok er een trein uit Groningen en vijf keer kwam er één aan. “Ter voorkoming van ongelukken en moeijelijkheden” werd de werking van overwegen in de krant uitgelegd. Zo meldde de Groninger Courant dat “sluitboomen of hekken bij openbare overwegen tenminste drie minuten voor de komst van elken trein” werden gesloten. Dat het dan verboden was de overweg te betreden en men “vijfentwintig ellen” van het hek moest wachten. Voor kudden vee gold nog een andere bepaling. Die mochten tien minuten voordat de trein kwam de overweg al niet meer over.
 
Plaatsgebrek
 
Spoedig na de opening van de lijn waren er ook de eerste problemen. Er traden vertragingen op doordat de treinen in Buitenpost moesten wachten om elkaar te kunnen passeren. Verder bleek de belangstelling zo groot, dat er te weinig zitplaatsen waren. De Provinciale Groninger Courant meldde op 12 juni 1866 dat er 3e klas-passagiers in goederenwagens moesten plaatsnemen en dat anderen door plaatsgebrek helemaal niet mee konden. 
Op 19 juni was het volgens de krant nog erger. In Zuidhorn moesten kooplieden en commissionairs met 2e en 3e klas kaartjes “in zoogenaamde beestenwagens” plaatsnemen. In deze wagens waren “ook eenige dames, die dus gedurende dien tijd staande als beesten werden vervoerd”. 
Het stationsgebouw van Zuidhorn.
Het eerste stationsgebouw van Zuidhorn is gebouwd in 1863. De architect van dit gebouw is K.H. van Brederode. Het gebouw wordt aangeduid als Type SS 5e klasse, welk type stationsgebouw zich kenmerkt door een hoog middendeel van het gebouw met een puntgevel met aan weerszijden eveneens een korte vleugel. In 1869 is het stationsgebouw uitgebreid met een vleugel aan de linkerzijde en in 1891 met een identieke vleugel aan de rechterzijde. In 1915 heeft het middendeel van het gebouw een verdieping gekregen. In 1975 heeft de Nederlandse Spoorwegen – ondanks verzet van veel Zuidhorners daartegen – besloten het gebouw af te breken. Het jaar daarop is een nieuw stationsgebouw geplaatst, waarin thans een Italiaans restaurant is gevestigd. Dit gebouw is ontworpen door architect C. Douma en is van het type Beilen. Voor meer informatie over het stationsgebouw van Zuidhorn zie www.stationsweb.nl/station.asp?station=zuidhorn


Station Zuidhorn met lok 2100+ trein, 1949

Het stationsemplacement was vroeger groter dan tegenwoordig. Nu zijn er twee sporen, maar in 1970 was er ook nog een derde spoor voor goederenwagons. Als er een speciale goederentrein met een goederenwagon kwam zorgden de meegereisde rangeerder er samen met de machinist voor dat zo’n wagon op dat derde spoor kwam te staan of werd opgehaald. Dit karwei hoorde niet bij het werk van de stationsbeambte (waarover later meer). Als de goederentrein ’s nachts kwam moest deze eerst stoppen bij de overweg, omdat er niemand was om de spoorbomen te bedienen. De rangeerder liep vervolgens met een rode lamp voor de trein uit om het verkeer te waarschuwen.

Dit is een trein met stoomlocomotief 
(nr. 2104). Deze trein is te zien in het Spoorwegmuseum in Utrecht.

Hoe ging men vroeger naar Groningen, Leeuwarden of Amsterdam? 
Voordat er een trein reed kon men met een trekschuit vanuit Briltil via het Hoendiep naar Groningen. Als men naar Leeuwarden of Amsterdam wilde ging men eerst met de trekschuit vanuit Briltil via het Hoendiep en de Stroobosservaart naar Dokkum en vervolgens verder met de trekschuit naar Leeuwarden. Vanaf Dokkum kon men ook naar Harlingen en daarna met een boot over het IJsselmeer naar Amsterdam varen.
Ook kon men met een zeilvrachtboot eerst door het Reitdiep naar de Lauwerszee varen en dan verder over de Waddenzee en de Zuiderzee naar Amsterdam.
Ten slotte kon men naar Amsterdam met een postkoets. Dat duurde maar liefst zo’n 50 uur!
Nadat de spoorlijn bij Zuidhorn in 1866 klaar was kon men met de trein naar Harlingen en vervolgens met de boot naar Amsterdam. Twee jaar later, in 1868, was de spoorlijn van Leeuwarden via Zwolle naar Amsterdam klaar. Dat scheelde vele uren!
De dienstregeling door de jaren heen.
Volgens de dienstregeling van 1866 die in de Leeuwarder Courant en in het Nieuwsblad van het Noorden vermeld stond kon men vier keer per dag met de trein naar Groningen. Op “dingsdags” en vrijdags bestond een extra mogelijkheid omdat men dan nog een keer met een gemengde personen-/goederentrein mee kon, die in Zuidhorn meer dan een kwartier stil stond. Wellicht werden er dan goederen in- of uitgeladen. De reis van Zuidhorn naar Groningen duurde in die tijd ongeveer 18 minuten en van Leeuwarden naar Groningen zeker anderhalf uur.
Uit de dienstregeling van 1911 blijkt dat men inmiddels vaker per dag vanuit Zuidhorn met de trein naar Groningen kon. Op maandag tot en met vrijdag kon men in die tijd zeven keer per dag naar Groningen en de reis duurde een kleine 20 minuten.
Op 4 september 1939 – derhalve in de mobilisatietijd – werd er daarentegen weer een meer beperkte dienstregeling afgekondigd. Men kon toen nog maar om de vier uur naar Groningen van ongeveer 7:40 tot 23:40. De trein stopte onderweg ook nog een keer in Hoogkerk-Vierverlaten. Dat station is in 1951 gesloten. In 1939 waren er op het traject Groningen – Leeuwarden ook al sneltreinen. Men kon toen al in 44 minuten van Leeuwarden naar Groningen reizen. Tegenwoordig duurt de treinreis van Zuidhorn naar Groningen nog maar
tien minuten. In de loop der tijd is de reistijd per trein dus flink verkort. In het schema hieronder kunt u dat zien.
De spoorwegmaatschappijen
In 1920 gingen de Staatsspoorwegen en de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij fuseren. De naam van het nieuwe bedrijf werd (en is nog steeds) Nederlandse Spoorwegen (NS). In 1999 kwam er een splitsing: de “grote” spoorlijnen (Leeuwarden – Zwolle – Utrecht en Groningen – Zwolle – Utrecht) bleven bij de NS maar in het noorden van Nederland kwamen de lokale lijnen waaronder het traject Leeuwarden – Groningen bij NoordNed. In 2006 is NoordNed overgenomen door Arriva.
De treinen
De eerste treinen waren stoomtreinen. Voorop reed een stoomlocomotief met daarachter een kolenwagen en een aantal wagons voor de passagiers. Deze wagons werden officieel “rijtuigen” genoemd. Soms waren er ook nog een paar goederenwagons bij.
In 1953 kwamen er dieseltreinen van het type DE1 en DE2 die al gauw de naam “Blauwe Engel” kregen. Er is geen locomotief meer, maar een dieselmotor (D) die onder de wagon is gemonteerd. Die motor drijft een generator aan (een soort dynamo) die de stroom levert voor de elektromotoren (E) bij de wielen. DE betekent diesel-elektrisch en de 1 of de 2 staat voor het aantal wagons. Vanaf 1962 werden de Blauwe Engel-treinen rood geschilderd. In het jaar daarop kwamen er ook langere rode en later gele dieseltreinen DE3 (plan U), die veel geluid produceerden.

‘Blauwe Engel’ en ‘Wadloper’


‘Wadloper’ en ‘DE3’ (plan U)

Station Zuidhorn 1973, met twee DE3 treinen (Foto Stationweb)

Een Wadloper op de dijk naar de spoorbrug bij Zuidhorn. Voordat het Van Starkenborgkanaal werd gegraven en het spoor om die reden opgehoogd moest worden (jaren ’30 van de vorige eeuw) lag het spoor links van het huidige spoor. 
( Foto november 1996, © Niels Karsdorp).

Vanaf 1982 reden op het spoor bij Zuidhorn de Wadlopers, ook geel. Prachtige naam voor de treinen waarmee men naar de waddenkust bij Harlingen of Delfzijl kon. Voor het overige leken deze treinen in niets op een echte wadloper, want ze maakten een flinke herrie. De Wadlopers waren van het DH-type: de dieselmotor (D) drijft een oliepomp aan en de olieleidingen gaan naar de wielen die worden aangedreven door hydraulische druk (H).
Sinds een paar jaar rijden bij Zuidhorn de wit-rode ‘lightrail’-treinen (Spurt) van Arriva (DE-type).

De huidige trein: de Spurt.
 

De kosten van een treinkaartje
Momenteel kost een enkele reis van Zuidhorn naar Groningen (11 km) € 2,80 en een retourtje € 4,80 (zonder korting). In 1989 kostte een enkeltje (omgerekend) ongeveer € 1,30 en een retourtje € 2,35. In 20 jaar is de prijs dus meer dan verdubbeld!
 
De stationsbeambte: Jan de Groot.
Als men tegenwoordig een kaartje nodig heeft wordt dat bij een automaat op het station gekocht. Daar komt geen stationspersoneel meer aan te pas. Ook de spoorbomen worden tegenwoordig automatisch bediend. Dat was 40 jaar geleden heel anders. In Zuidhorn moest een stationsbeambte alle op het station voorkomend werk doen. Als er een trein kwam moesten de wissels goed gezet worden, de spoorbomen en de seinen moesten bediend worden, (dit laatste allemaal handmatig) en tussendoor moesten ook de kaartjes worden verkocht. Aanzien de veiligheid voor alles ging moesten mensen daardoor wel eens wat langer wachten op het treinkaartje en konden als gevolg daarvan de trein missen.
De heer Jan de Groot was één van de mensen op het station van Zuidhorn die dit werk deed. Hij werkte van 1953 tot 1992 bij de NS, eerst in Winschoten, en na perioden in Akkrum en Visvliet vanaf 1970 in Zuidhorn. In Winschoten had De Groot nog te maken met stoomlocomotieven en moest hij helpen bij het draaien van een trein op een draaischijf. Dat moest als bijvoorbeeld de trein vanaf Groningen naar Winschoten weer terug naar Groningen moest rijden. Dit draaien op een draaischijf gebeurde met menskracht (de stationsbeambte samen met de treinmachinist). Later werden de stoomtreinen vervangen door de Blauwe Engel-treinen. Ook moest De Groot met zijn collega’s ervoor zorgen dat de wissels – ook bij vorst en sneeuw – naar behoren werkten.
De toekomst van het treinreizen vanuit Zuidhorn
Nog steeds vinden er veranderingen en verbeteringen plaats in het reizen per trein vanuit Zuidhorn. Zo is het tegenwoordig mogelijk om in de trein gebruik te maken van draadloos internet. Andere verbeteringen zouden gezocht kunnen worden in het sneller rijden van de trein. De nieuwe wit-rode Spurttreinen kunnen namelijk harder rijden dan zij nu doen. Arriva wil dit ook graag, maar heeft daarvoor wel de toestemming van Prorail nodig, die deze tot op heden niet heeft gegeven. Ook de aanleg van een dubbel spoor tussen Zuidhorn en Groningen zou een betere dienstregeling voor de treinreizigers opleveren. In verband met de regelgeving (bijvoorbeeld rond geluidsoverlast) is het echter eenvoudiger om een dubbel spoor te realiseren op het platteland dan bij stedelijk gebied.